miércoles, 13 de marzo de 2019

El pasado 5 de marzo fue expedido el decreto 342, por medio del cual el gobierno Nacional adoptó los documentos estándar para la contratación de obras públicas de infraestructura de transporte. Este es un logro histórico para el país, por cuanto se elimina la posibilidad de manipular los requisitos habilitantes con el fin de acomodarlos para que proponentes previamente definidos, en virtud de prácticas corruptas, obtengan los contratos.

En esta labor debe resaltarse el importante rol que cumplieron Colombia Compra Eficiente, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y, particularmente, la Cámara Colombiana de Infraestructura, quien le presentó al Ministerio de Transporte una propuesta normativa que a la postre se convirtió en los artículos 1° y 4° de la Ley 1882 de 2018.

Con este referente, ha llegado la hora de poner en práctica esta valiosa herramienta, mediante la cual se obtendrán varios beneficios, entre otros: (i) aumentar la pluralidad de oferentes y la transparencia; (ii) facilitar el control disciplinario, penal y fiscal; (iii) disminuir los costos de transacción de las entidades públicas en la elaboración de pliegos de condiciones, asociados a la contratación de asesores, y (iv) proteger los recursos públicos, por cuanto la competencia garantiza mejores precios de compra para el Estado.

¿Cuáles son los procesos de selección comprendidos por la reglamentación?

Son los procesos de licitación pública para contratar obras de infraestructura de transporte. Al respecto, el artículo 4° de la Ley 1682 de 2013 identifica los bienes que componen este tipo de infraestructura, de tal manera que esta norma se constituye en el referente para establecer si es obligatorio o no la aplicación del decreto 342.

¿Cuáles son los requisitos habilitantes que se estandarizan?

Fundamentalmente son los requisitos para demostrar experiencia y los indicadores de capacidad financiera, esto es, el índice de liquidez, el índice de endeudamiento y el nivel de cobertura de intereses.

Frente a la experiencia, el documento estándar permite la acreditación de la que es obtenida tanto en contratos públicos como en contratos privados y subcontratos. Respecto al número de credenciales, los oferentes podrán aportar entre uno y seis contratos dependiendo del valor mínimo a certificar como porcentaje del presupuesto oficial de contratación. Por su parte, la matriz de experiencia contempla los parámetros generales y específicos para obras viales, marítimas, fluviales, férreas, aeroportuarias y puentes.

En cuanto a los indicadores de capacidad financiera, el pliego estándar determina los valores y porcentajes admisibles para cada uno de ellos, teniendo como insumo la realidad de las empresas de ingeniería del país, de conformidad con los estados financieros reportados a la Superintendencia de Sociedades y las buenas prácticas, lo que permite que por lo menos 80% de las compañías puedan participar en cualquier licitación pública convocada por cualquier entidad estatal del orden nacional y subnacional.

¿Es cierto que la figura de los “pliegos tipo” vulnera la autonomía territorial de las entidades?

No es cierto. Vale la pena precisar que los documentos estándar para la contratación no interfieren en los planes de desarrollo territoriales, ni en las priorizaciones de gasto público ni tampoco en las decisiones administrativas sobre los asuntos de gobierno locales. Tampoco lo hacen en la determinación de las características o particularidades que deben cumplir las obras, motivo por el cual, no tienen razón aquellas voces que afirman que los pliegos tipo desconocen la realidad de las regiones.