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Juan Diego Martínez jueves, 7 de febrero de 2013

Lo anterior puede ser el resultado del crecimiento sostenido que ha tenido el mercado aeronáutico en los últimos años, y la consolidación de aerolíneas cada vez más fuertes y competitivas en Colombia y la región. Esto marca el comienzo de una etapa de liberalización de este sector.

En materia de aviación, Latinoamérica ha sido una región de marcados contrastes: a pesar de ser pionera mundial en aviación comercial, a lo largo de su historia ha adoptado una política aerocomercial, relativamente, restrictiva. 
 
Los países ubicados al sur del continente han sido, dada su situación geográfica, históricamente más liberales que los del norte, en materia de acuerdos bilaterales. Mientras que Chile puede enunciarse como uno de los más liberales del mundo, los países ubicados al norte no han otorgado quintas libertades extra-regionales (entendiéndose por quinta libertad del aire aquella en virtud de la cual se otorga el derecho a una aeronave de un primer Estado a embarcar pasajeros, correo y/o carga en un segundo Estado, para transportarlo a un tercero).
 
Para avanzar en la liberalización del mercado aeronáutico, es necesario no sólo liberalizar los acuerdos de aviación regionales sino también los suscritos con EE.UU. y Europa,  que en ciertos casos contienen cláusulas de propiedad sustancial y control efectivo -lo que implica contener un grado de propiedad nacional para poder operar hacia esos países-.
 
Esto fue lo sucedido en 2002 cuando el Departamento de Transporte de los EE.UU., decidió negar a Ecuador su solicitud de dispensar la aplicación de la cláusula de propiedad sustancial y control efectivo con el fin de permitir la operación de LAN Ecuador hacia ese país, dado que esa compañía aérea era propiedad de una sociedad ubicada fuera de Ecuador. Como consecuencia, la compañía aérea debió modificar su estructura de propiedad para cumplir los requisitos señalados en el acuerdo bilateral. En esa oportunidad, el Departamento de Estado de los EE.UU. argumentó que sólo podían otorgar esta dispensa si Ecuador accedía a celebrar con ellos un acuerdo de cielos abiertos. 
 
Si bien en la región existen algunos acuerdos multilaterales de aviación con el fin de integrar y conectar el mercado latinoamericano, entre los que se destacan las decisiones andinas 297 de 1991 y 582 de 2004, el Acuerdo de Fortaleza y el Acuerdo de Asociación de los Estados del Caribe, estos tienen un alcance muy restringido. Adicionalmente, la mayoría de los acuerdos bilaterales de aviación suscritos por países latinoamericanos, siguiendo el modelo de los acuerdos tipo Bermuda, todavía incluyen estas cláusulas de propiedad sustancial y control efectivo. 
 
Países como Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Paraguay y Salvador han venido eliminando de sus legislaciones estas restricciones a la propiedad de las aerolíneas nacionales, y las han sustituido por criterios relacionados con el domicilio o “place of business”. Esto ha permitido, por ejemplo, que en los últimos años las compañías aéreas hayan optado por constituir o adquirir aerolíneas locales de la región para acceder a los mercados internos y a los mercados de cada país de la región con EE.UU. y Europa. 
 
La consolidación de aerolíneas cada vez más competitivas en la región, puede hacer de este un momento propicio para avanzar, gradualmente, en una liberalización más profunda del mercado aéreo.
 
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