viernes, 31 de mayo de 2019
Una de las formas en que se puede medir lo eficiente o no de una aerolínea es a través de la relación entre el número de empleados que posee, dividido por el número total de aeronaves de su flota. Con el fin de ser más rentables se puede reducir en lo posible el personal administrativo, pero no el operativo, por lo esencial y singular de la labor que desempeñan. Las restricciones de tiempo de vuelo y servicio son uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta, pues afectan directamente la operación y la posibilidad de mantener las aeronaves por más tiempo en el aire.
La jornada laboral del trabajador colombiano se rige por el Código Sustantivo del Trabajo (CST) y la Ley 1846 de 2017, mientras que para el personal aeronáutico esta responsabilidad recae en la Aeronáutica Civil, en virtud del Decreto 2058 de 1951 y el Artículo 161 del CST, quien a la fecha lo regula en el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) 4, Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aeronaves.
Con la regulación actual, han existido discrepancias sobre diversos aspectos, dentro de los cuales se incluye, por ejemplo, el manejo de la doble asignación, esto es, cuando un tripulante vuela en horario nocturno y termina antes de las 3 a.m. (asignación que cubre dos fechas calendario), el tiempo de servicio máximo permitido y como se afectaría el que podría este trabajador estar a disposición del empleador al día siguiente, después de otorgarle un tiempo de descanso.
Con el fin de aclarar estas situaciones y seguir las recomendaciones del Documento 9966 de la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci), la Aerocivil está en proceso de expedir una nueva regulación al respecto, teniendo como base lo que especifica la Administración Federal de Aviación Norteamericana (FAA) en su reglamento 117. La regulación de la FAA está soportada en estudios técnicos que tienen en cuenta la fatiga de las tripulaciones, factor que ha sido determinado como causa probable de múltiples accidentes e incidentes en el mundo. Bajo una mirada rápida se puede pensar que podría aclarar todos los vacíos, pero bajo un escrutinio detallado se queda corta y trae algunos aspectos no tan precisos que podrían prestarse a interpretaciones equívocas, tanto por tripulantes como por las mismas compañías.
Analicemos algunos ejemplos dentro de muchos otros; aspectos como la reducción de los tiempos de descanso a solo 10 horas, desconocen la realidad de nuestro entorno, pues dentro de estas, el tripulante debe incluir el tiempo requerido para trasladarse a su lugar de trabajo e interactuar con su familia, lo que al final conllevaría a un descanso efectivo muy inferior a las ocho horas que dictaría la norma. Con la finalidad de aumentar el tiempo de servicio hasta unas 14 horas (16 por fuerza mayor o caso fortuito), para una tripulación sencilla, se debe proveer un ¨descanso apropiado de mínimo tres horas, si se operó dentro de ventana entre las 2 a.m y las 6 a.m El problema radica en lo amplio que podría ser el término ¨apropiado¨ y que no es acorde a lo que ya otras regulaciones en el mundo afirman que debería referirse a una habitación con características que aseguren un sueño reparador, para retomar actividades.
La tarea que viene realizando la entidad de socializar el proyecto con algunos operadores y tripulantes, a través de sus organizaciones sindicales, es muy prudente, pero a la vez tímida por su verdadero alcance y requiere de un análisis más profundo, dado que está en juego la seguridad aérea de nuestro país. Europa y Canadá han tenido que revisar y ajustar propuestas parecidas después de su implementación, debido a algunos incidentes, por lo que analizar estos casos puede ser un buen punto de partida.
