sábado, 27 de julio de 2019
Hace unos días terminó la última muestra, de la ya tradicional, Feria Aeronáutica de Rionegro, con un balance muy bueno, por la espectacular revista aérea de las aeronaves y helicópteros de la FAC y de los Thunderbird, equipo de acrobacia de la fuerza aérea norteamericana. En los pabellones para expositores, la gran mayoría eran referentes al sector defensa y deslucía a la vez por la escasa presencia de ofertas para el sector de aviación civil, que resulta ser una radiografía clara de su decadencia.
Hablar de industria aeroespacial colombiana resulta ambicioso, pues a la fecha la mayor parte de los componentes y suministros para el sector deben ser importados y ni que decir de las aeronaves, donde solo por algunos casos aislados como el Gavilan y el Calima, no hemos participado a nivel mundial como constructores de aviones, o por lo menos, de partes para algún consorcio o fabricante como Embraer, Airbus o Boeing.
Bajo este panorama, no es descabellado analizar que el Estado, en cabeza del Ministerio de Transporte, pensara en diseñar políticas que busquen incentivar la importación de aeronaves o renovación de las flotas actuales, en un principio hasta un tope de 5700 kgs, con el fin exclusivo de operación comercial, vuelos de itinerario o charters, de pasajeros y carga. En otras industrias, como la agropecuaria o minera, se han diseñado mecanismos de financiación y desarrollo como deducciones tributarias o fomento a la inversión privada, con el objeto de promover su desarrollo. Inclusive podría estudiarse la posibilidad de ofrecer líneas especiales de crédito con tasas subsidiadas, pues encontrar financiación es uno de los más difíciles aspectos de cualquier nuevo proyecto aeronáutico.
El mejor ejemplo de esta problemática es el icónico DC3, aeronave que con sus singulares características, en términos de costos de operación y rendimiento, conecta desde hace más de 50 años las lejanas y olvidadas poblaciones de los Llanos Orientales y la Amazonía y que se encuentra condenado a desaparecer, pues solo cinco de estos aún operan en aerolíneas comerciales en nuestro país, mientras han ido poco a poco desapareciendo por falta de soporte técnico y piezas de repuesto, sin desconocer adicionalmente algunos incidentes y accidentes que dejaron otros en tierra. Sustituirlo a un precio razonable es imposible, pues hoy en día aeronaves para operar en esas rutas y de menor capacidad que el mismo DC3, como el Twin Otter o el Cessna Skycourier, de 19 pasajeros ambos, rondarían los US$7 millones, y con los impuestos actuales para una importación definitiva podría incrementarse su precio en 37%, por lo que cualquier proyecto de renovación de flota, así fuera bajo la figura de leasing, resulta poco viable. Sin el DC3, poblaciones como Araracuara o Carurú, entre otras, quedarán en el olvido y pasarán “Del Avión a la Mula” (o a la chalupa) como perversa ironía al título del libro de Guillermo Echavarría Misas, que en su momento exaltaba las maravillas de la aviación en nuestro país.
Tiempo de grandes retos fiscales sí, pero al final del ejercicio abaratar los impuestos de importación de insumos y aeronaves, compensará por las nuevas tasas de recaudo y la generación de empleo de una industria robustecida, sin dejar de lado los grandes beneficios para las regiones apartadas, pues estas políticas deberían estar enfocadas en fomentar y proteger a los pequeños operadores comerciales y no a la aviación ejecutiva o deportiva, pues ahí no está representado el verdadero servicio público esencial.
