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lunes, 3 de febrero de 2020

El “contrato de Servicios Logísticos” o bien, lo que se quiera definir a partir de los “servicios logísticos” en sí, termina siendo un concepto tan amplio, que para intentar definirlo vale partir de la definición lexicográfica de logística. Según la RAE, se trata de un “conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa o de un servicio, especialmente de distribución”. Efectivamente, se trata de un contrato atípico con connotaciones amplísimas, que puede contener obligaciones propias (de la esencia) de otro tipo de contratos que bien pueden ser típicos como el de transporte de mercancías, como atípicos, como el picking.

Si a la fecha hay un rezago incluso entre las leyes vigentes - y entre las instituciones involucradas de cara a este tipo de relaciones jurídicas, la respuesta legal en sentido estricto es prácticamente inexistente. Sería imposible pretender que un concepto tan difuso y con tantos elementos que influyen en su contenido (sujetos, actividades, avances técnicos y tecnológicos y hasta las realidades jurídicas internacionales y extranjeras) se forzara a caber en reglas y definiciones infinitas. Sin embargo, un marco general que permitiera determinar las partes y los regímenes de responsabilidad, aparte de la implementación de políticas públicas que le alivien la carga a los privados que se beneficien de este tipo de servicios, sería un buen comienzo, que además le terminaría por facilitar el trabajo a las instituciones públicas. No se trata solamente de un oportunidad de oro para aportar a la economía nacional, se trata de una necesidad inaplazable que ya no pueden suplir los privados desde el planteamiento de nuevos contratos frente a las realidades comerciales a las que deben responder.
A pesar de los esfuerzos que se han hecho en general a favor de las actividades empresariales que terminan implicando servicios logísticos como las actualizaciones a las normas aduaneras o las firmas de TLCs, no existe siquiera un régimen de responsabilidad específico para quienes prestan estos servicios, por no mencionar que, a pesar de que existen normas que regulan las actividades específicas que pueden hacer parte de un contrato de servicios logísticos (derecho aduanero, de transporte e incluso el régimen general de contratos de prestación de servicios), no existe a la fecha una normatividad que los entienda como un todo de cara tanto al Estado como a las partes del contrato.

El Estado no ha sido completamente ajeno a esta realidad, tanto es así que existe el documento Conpes 3547 de 2008, que plantea una “política nacional logística”, y contiene definiciones atinentes a este tipo de contrato, enfocadas principalmente a lo que tiene que ver con transporte y distribución, y, partiendo de un diagnóstico que describe tanto la importancia como las principales problemáticas de estas actividades frente a la productividad de todo un país, hasta los avances que ha tenido Colombia en lo relacionado con el comercio exterior.

Resolver las problemáticas derivadas de una institucionalidad débil, un acceso a la información disperso o limitado (que puede incluso ser una de las razones por las cuales las políticas públicas al respecto sean insuficientes), una infraestructura de transporte tan imperfecta, entre otras, no es un lujo ni un capricho: es un asunto que golpea directamente la productividad por su impacto en la eficiencia y con ella la competitividad, y con ella los costos, el empleo a todos los niveles, e incluso la recaudación de fondos para el mismo Estado.