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sábado, 16 de febrero de 2019

Si alguien piensa en el servicio de transporte aéreo en Colombia puede que solo lleguen a su cabeza las siete aerolíneas principales, que abarcan 97% del mercado de pasajeros, pero probablemente desconocería la labor de otras pequeñas empresas y personas, en su mayoría pilotos, que ponen a disposición aeronaves para ir a los lugares más recónditos y alejados de nuestra geografía, prestando el verdadero servicio público esencial. El tipo de operación, la condición de las pistas, el volumen de pasajeros, entre otros, me hace pensar que pasarán décadas sin que estas zonas sean cubiertas por un servicio regular de pasajeros, ya que ni Satena logra abastecer todas las regiones.

Como parte de los compromisos adquiridos por Colombia ante la Organización de Aviación Civil Internacional y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, se modificó el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) para armonizarlo con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR). Dentro de las medidas adoptadas se condensaron las partes 4 y 9 del RAC en el nuevo RAC 21 que trata sobre Certificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves.

El 31 de julio de 2018 entró en vigencia el numeral 21.811 del RAC, que regula la antigüedad máxima de las aeronaves, con el fin de obtener un certificado inicial de aeronavegabilidad a aeronaves de matrícula colombiana o para efectuar un proceso de aceptación de un certificado de aeronavegabilidad expedido en el extranjero para aeronaves con matrícula extranjera. La nueva regulación determinó, entre otras, una máxima de 22 años para operación regular de pasajeros (aerolíneas) y 35 años para operación no regular (charter).

Entrar a restringir la antigüedad máxima de una aeronave para poder operar en Colombia desconocería los programas de mantenimiento y operación del fabricante, aprobados por la misma Aerocivil, los cuales sí se basan en pruebas científicas para medir la confiabilidad por horas o ciclos de uso y en contadas excepciones por tiempo en algunos componentes, pero no para la aeronave en su conjunto, pues con un mantenimiento riguroso, como el que se exige en la industria aeronáutica, la seguridad está más que garantizada.

Esta nueva restricción es bastante dañina para la aviación regional, ya de por sí ad portas del colapso por los altos costos tributarios y de operación impuestos por el Estado y las concesiones aeroportuarias, que en uso de su posición dominante, pretenden exigir los mismos rubros a los pequeños operadores que a las grandes aerolíneas.

Empresas como Avianca, Latam o VivaAir están en capacidad de poseer una flota de aviones de última generación, pues su misma estructura de costos y rutas les exige eficiencia, especialmente en temas de consumo de combustible, pero contrario sensu, los pequeños operadores no pueden renovar constantemente sus aeronaves, pues difícilmente sería rentable adquirir aviones de seis o siete millones de dólares para operarlos a sitios como Ituango, La Chorrera, Pizarro, etc, y que sea financieramente viable.

Restringir la antigüedad de las aeronaves por parte de la Aerocivil con este cambio normativo no es sinónimo de seguridad, pues esta se encuentra ligada a muchos otros factores que deben ser parte de la labor de control y vigilancia de la entidad. La contratación de más inspectores técnicos, debidamente entrenados y con la experticie que exige el cargo, así como mejores herramientas tecnológicas, son el mejor camino para mantener los altos estándares de seguridad que caracterizan a Colombia.