sábado, 16 de diciembre de 2023

En el último Congreso Nacional de la Infraestructura, organizado por la Cámara Colombiana de Infraestructura, tanto el presidente Gustavo Petro como el ministro de transporte William Camargo, anunciaron que ejecutarán nuevos mecanismos de financiación para la construcción de las principales vías del país, con el fin de cubrir el hueco dejado por no incrementar los peajes este año.

Dentro de esos mecanismos resaltaron la implementación de la Contribución Nacional de Valorización, que corresponde al cobro de un gravamen a los propietarios de predios beneficiarios de la ejecución de obras públicas. Si bien este mecanismo de financiación no es nuevo, y su utilización puede aumentar la consecución de recursos, a nivel nacional nunca se ha ejecutado, y genera dudas respecto a su efectividad e impacto por la naturaleza propia de estos proyectos.

La contribución de valorización se ha utilizado en el país desde hace décadas para la financiación de obras municipales, como la reparación de vías o andenes, construcción de puentes y ciclovías. Solo en Bogotá se han ordenado más de 13 contribuciones en los últimos 20 años. A nivel nacional, a pesar de que el Congreso desde el 2016 incorporó formalmente la figura mediante la reforma tributaria de ese año, hasta la fecha no se ha implementado.

Pese a lo anterior, desde el gobierno de Iván Duque se desarrolló una estructura legal que, aunada a recientes cambios normativos, permiten al gobierno actual su ejecución. Así, en el 2020 se expidió el CONPES 3996 en donde se determinaron los lineamientos de política pública para la aplicación de la Contribución Nacional de Valorización. También ese año se expidió el Decreto 1255 en el que se establecen definiciones, procesos y metodologías para determinar la liquidación, recaudo y cobro de la contribución, como también los actores que participarán en la administración de los recursos. Y recientemente, el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 modificó un elemento importante de esta contribución: ahora se le permite a las entidades nacionales aprobar y aplicar la contribución hasta 5 años después del inicio de operación del proyecto a financiar.

Ahora bien, es razonable que el gobierno pueda crear un tributo a las personas que se vean directamente beneficiadas por una obra pública, pero su efectividad e impacto generan serias dudas por las caracteristicas propias de la infraestructura de orden nacional.

Por una parte, la experiencia de varias ciudades ha demostrado que el recaudo de la contribución es un proceso lento comparado con otros medios de financiación de vías nacionales como los peajes. Normalmente, las alcaldías deben dar facilidades para que los propietarios de inmuebles paguen durante varios años los valores cobrados. Por otra parte, el desarrollo de autopistas intermuniciapales puede generar ciertos beneficios para los vecinos, pero la realidad es que este tipo de obras se construyen para beneficiar a toda una región y al país, ya que permite la movilización de mercancía, personas y de turistas que no hacen parte de las comunidades vecinas.

En conclusión, la implementación de la Contribución Nacional de Valorización genera diversos cuestionamientos frente a si servirá como mecanismo para suplir un medio de recaudo tan efectivo como el cobro de peajes; además de la dificultad que implica diseñar métodos para calcular el supuesto beneficio que la obra generará para los propietarios vecinos, lo que será sin duda una fuente de malestar para quienes se conviertan en contribuyentes y posiblemente fuente de múltiples pleitos.