miércoles, 21 de enero de 2015
Es tan antiguo como el comercio por vía marítima. Surgió de necesidades comerciales que llevaron al armador de la nave a poner a disposición de los comerciantes la capacidad de la misma, para un viaje determinado a cambio de un precio. La contraprestación era el flete y de ahí su nombre fletamento.
Este mismo concepto de contrato fue trasladado al transporte de personas y cosas por aire. Ha ayudado a las aerolíneas que, ocasionalmente no tienen la capacidad, léase las aeronaves necesarias, a cumplir con sus operaciones.
Fue incorporado en Colombia mediante el decreto 410 de 1971, actual Código de Comercio y su definición y obligaciones pueden ser encontradas en el artículo 1893 a 1899 del mismo.
El contrato de fletamento implica la transferencia física de una aeronave que es explotada por una aerolínea, llamada fletante, a otra aerolínea, llamada fletador, para que esta última use la capacidad de la aeronave. El fletante también proporciona la tripulación, el mantenimiento y los seguros de responsabilidad civil.
Son contratos celebrados por cortos periodos de tiempo para que sean operados bajo las rutas y códigos de vuelo del fletador. No implican la transferencia de la calidad de explotador. El fletador sigue teniendo el control técnico y operacional de la aeronave.
El incidente ocurrido en Colombia con una aeronave que estaba siendo operada bajo un contrato de fletamento con una aerolínea colombiana prende alarmas.
Tanto el Código de Comercio como la parte tercera de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) regulan la materia. No obstante, para ambas normatividades prevalece más el control administrativo que la garantía de la seguridad aérea. No olvidemos que la seguridad aérea es la principal misión de la Aeronáutica Civil de Colombia. Y eso es tan así que la aprobación de un acuerdo de fletamento, es sencilla. La aerolínea debe solicitar a la Aerocivil la aprobación del acuerdo de fletamento, suscrito con otra aerolínea, y evidenciar el cumplimiento de requisitos de carácter administrativo.
Debe demostrarse la necesidad y la conveniencia del acuerdo. Aportar una autorización del Estado de registro de la aeronave extranjera. Los seguros de responsabilidad civil. Y, adjuntar los documentos de abordo, tales como el certificado de aeronavegabilidad, el certificado de registro y otros.
Desde el punto de vista de la responsabilidad y la garantía de la seguridad aérea, los documentos exigidos, si bien a primera vista demuestran que la aeronave está en perfectas condiciones, por ejemplo, que la aeronave tiene un certificado de aeronavegabilidad vigente, por lo tanto está perfecta, no resultan satisfactorios para el Estado del fletador respecto de la aptitud técnica de la aeronave.
El problema del fletamento radica en la inmediatez tal y como lo explica el profesor Bunker D.H. La urgencia de la aerolínea en conseguir una aeronave y poder cumplir la obligación de transportar, es una zona gris. No permite al fletador realizar una debida diligencia y por lo tanto tiene que basarse en la bona fides.
En este contrato no hay transferencia de la calidad de explotador, entre el fletante y el fletador, entonces las regulaciones colombianas no permiten celebrar acuerdos de transferencia de funciones y obligaciones respecto de aeronaves fletadas.
Lo que si sucede con las aeronaves operadas bajo contratos de arrendamiento financiero o dry lease. En otras palabras, desde el punto de vista de la aptitud técnica de la aeronave, en los contratos de fletamento se confía en el control técnico que ha hecho el Estado del fletante.
Se entiende que la naturaleza del contrato así lo exige pero debe existir una garantía de la aptitud técnica de la aeronave hacia el Estado fletador.
Las regulaciones deben exigir al fletador demostrar la debida diligencia sobre la aeronave que será fletada. Desde la perspectiva de la seguridad aérea no hay diferencias temporales.
Así sea un segundo de vuelo, la aeronave que es operada bajo un contrato de fletamento genera el mismo riesgo que la que opera bajo un contrato de arrendamiento financiero por un término de cinco años y sobre la cual sí hay un riguroso control técnico operacional y, en algunos casos, traslado de obligaciones y funciones a Colombia.
Entonces ¿Por qué no, desde el punto de vista de seguridad aérea, ser igual de rigurosos con las aeronaves que operan bajo fletamento que como se es con las que lo hacen bajo arrendamiento financiero?
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