Laura Piñeros
De acuerdo con el Estatuto de Puertos Marítimos, los contratos de concesión portuaria en Colombia tienen una vigencia inicial de 20 años, prorrogables una única vez por un periodo adicional de hasta 20 años. Es decir, la duración máxima legal de estos contratos puede ser de hasta 40 años. Esta limitación fue ratificada por la Corte Constitucional en el 2009, cuando señaló que permitir prórrogas sucesivas afectaría el derecho a la libre competencia y la participación de nuevos concesionarios en el sector.
Hoy, más de tres décadas después de la expedición del Estatuto, y a 16 años del pronunciamiento de la Corte Constitucional, muchos de los contratos de concesión celebrados en los años noventa ya han agotado su única prórroga legal y están próximos a vencerse.
En este contexto, la Política Nacional Portuaria advierte que los contratos de concesión celebrados bajo la Ley 1 de 1991 están cerca de su vencimiento. Sin embargo, no se ha definido un marco de transición que asegure la prestación continua del servicio portuario. Esto es especialmente preocupante, ya que la ley no contempla mecanismos que garanticen la continuidad operativa una vez finalizada y revertida la concesión al Estado.
La preocupación ha sido compartida por varias entidades estatales. En este contexto, durante el Foro de Política Pública Nacional Portuaria realizado recientemente en Buenaventura, el Contralor General de la República instó al Gobierno a desarrollar e implementar un plan estratégico que aborde la falta de regulación sobre el proceso de entrega y reversión de los puertos. Señaló que 19 contratos de concesión que ya han sido prorrogados comenzarán a expirar dentro de los próximos 5 años, sin que exista una ruta clara para su reemplazo o continuidad.
Esta situación plantea un problema serio: si bien es legítimo proteger la competencia, también es fundamental garantizar la continuidad eficiente de las operaciones portuarias, dada su relevancia estratégica para el comercio exterior, la seguridad energética y el desarrollo económico del país.
Este vacío normativo se vuelve aún más crítico ante nuevas iniciativas como la importación de gas natural licuado (GNL) en Colombia. El GNL representa una oportunidad estratégica para diversificar la matriz energética, reducir emisiones de CO₂ y dinamizar la infraestructura marítima generando empleo local y atrayendo inversión extranjera directa, lo cual fortalece la seguridad energética nacional. Sin embargo, para que dichos proyectos prosperen, resulta indispensable contar con infraestructuras portuarias operativas y funcionales, que ofrezcan condiciones de seguridad jurídica a las empresas del sector.
Por lo tanto, es necesario que el Gobierno actual como el próximo, los concesionarios y las empresas del sector comiencen a estructurar nuevas concesiones, exploren mecanismos como los contratos de Asociación Público-Privada, establezcan una política pública de la diversificación de la matriz energética y diseñen esquemas que permitan garantizar la continuidad de las operaciones portuarias una vez acaezca el vencimiento de los contratos de concesión actuales. Ignorar esta necesidad no solo comprometería la estabilidad y eficiencia del sistema portuario nacional, sino que también limitaría el desarrollo económico sostenible y la capacidad del país para responder a las nuevas demandas del comercio internacional.
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