jueves, 28 de noviembre de 2019
En 2020 se cumplen los plazos pactados para las concesiones aeroportuarias de Cartagena y Cali; frente a dicha situación, queda la posibilidad que el Estado retome la operación de dichos aeródromos o continúen administrados por privados, con los actuales o con nuevos proponentes. La ANI y la Aeronáutica Civil están en proceso de revisar dichos contratos y hasta la fecha han recibido algunas propuestas que se encuentran en estudio de factibilidad.
En Cali, el actual operador asociado con otras empresas, ha propuesto una APP que incluiría no solo el Aeropuerto Internacional Bonilla Aragón sino también los aeropuertos de Buenaventura, Armenia, Neiva e Ibagué con una concesión por 30 años y unas inversiones con recursos propios durante los primeros siete años, recuperables en los 23 restantes ocupándose de su operación y mantenimiento.
En relación a Cartagena, existe aún la disyuntiva si se reinvierte en el actual Aeropuerto Rafael Nuñez o se avanza en la propuesta de un nuevo aeródromo en el sector de Bayunca a unos 24 kilómetros del casco histórico; el problema es que mientras se alarga esta discusión, no se tiene claridad del modelo de operación con uno o dos aeropuertos que cubran las necesidades del tráfico de pasajeros de la heroica.
Las concesiones aeroportuarias en Colombia han sido hasta ahora el método predilecto para afrontar las serias deficiencias en términos de infraestructura de transporte aéreo, pero simultáneamente han sido el principio del fin de la aviación no regular, privada y deportiva, pues desde la estructuración misma del contrato se han dejado a un lado la responsabilidad social de los operadores aeroportuarios y su obligación frente al fomento del negocio a pequeña escala que realiza la aviación no regular, y que aunque no genera ingresos representativos, es igual de importante como cualquier aerolínea.
El grueso del negocio y el retorno de las inversiones no está en el fomento de este sector, es por esto que los concesionarios han elevado exponencialmente los costos de operación para los no regulares, equiparándolos con las líneas aéreas comerciales, y han llegado inclusive a prohibir o establecer restricciones para su operación, como por ejemplo en Armenia donde se prohíbe el entrenamiento de aeronaves de instrucción, o Cartagena donde hasta hace muy poco se le obligaba a cualquier aeronave privada a utilizar los servicios de un FBO (operador privado de plataforma) a precios que oscilaban los $400.000 por parqueo y servicio de señaleros.
Otro ejemplo es Cali donde el área de hangares está desolada ante los muy altos costos de arriendo y trabas para la operación. Inclusive en el Aeroclub de Cali, cuyos terrenos son privados, se le cobra a cualquier aeronave visitante el parqueo, como si utilizara la plataforma del aeropuerto, desconociendo los derechos inherentes al dominio.
Según algunas fuentes, la Aerocivil no tiene el personal ni la estructura suficiente para retomar la operación y administración directa de Cali y Cartagena y seguramente tendrán que seguir concesionados; es por esto, que si no se ajustan los pliegos y la estructura propia de estos nuevos contratos para que no se excluyan a los pequeños operadores, y al contrario se promueva esta línea de negocio, estarán ellos condenados a desaparecer, o en su defecto, tener que asociarse para construir sus propias pistas ante la discriminación y talanqueras impuestas para el uso de un bien público.
Cada cierto tiempo se irán venciendo los plazos pactados en otras concesiones y es deber de la Aerocivil evaluar los resultados obtenidos y si en la meta de 100 millones de pasajeros proyectados del plan 2030 están o no incluidos, con al menos un pequeño pero invaluable porcentaje, los operadores no regulares.
