El transporte aéreo en la región

La decimoséptima edición de Aviation Law Americas, realizada en Miami, reunió autoridades, aerolíneas, organismos internacionales y abogados aeronáuticos, para analizar los desafíos regulatorios que inciden en la conectividad, la competitividad y la sostenibilidad del transporte aéreo en la región.

El encuentro abordó geopolítica, efectos de las sanciones internacionales, implementación regional del Convenio de Ciudad del Cabo, drones, carga aérea, inteligencia artificial, pero sobre todo, analizó el desempeño regional.

¿Cómo le fue a la región?

La capacidad creció un 7% y los gastos de combustible aumentaron 70%. El costo por combustible por pasajero pasó de 1,9% a 3,3% representando una proporción mucho mayor a los gastos operativos. Este hecho, explica los altos costos de los tiquetes aéreos.

El crecimiento en la región no proviene de vuelos hacia y desde Norteamérica o Europa como antes, sino del mismo tráfico interno en Latinoamérica. En Colombia el tráfico doméstico creció 6,1%, Brasil 4,5%, Colombia – Argentina creció 2,7%, Colombia – Brasil 2,4 %, o Argentina – Brasil 2,0%.

El mercado aéreo en Latinoamérica está creciendo fundamentalmente por una mayor conectividad y demanda dentro de la propia región. Esto es especialmente relevante para aerolíneas como Volaris, Avianca, Aeroméxico, Latam, Copa Airlines etcétera.

El decrecimiento en la demanda de transporte aéreo entre Estados Unidos y Latinoamérica el cual ha decaído un 1,4% comparado con 2025. Este hecho es relevante si se tiene en cuenta que este mercado representa aproximadamente el 20% del tráfico total de Latinoamérica. Por ejemplo, México – Estados Unidos cayó - 5,0% o Caribe y EE. UU -2,7%.

¿Cómo incentivar el crecimiento del transporte internacional?

La eliminación del requisito de visa hacia y desde Reino Unido y otros destinos es fundamental. No podemos seguir celebrando acuerdos de servicios aéreos por celebrarlos. Sino usar inteligente y estratégicamente los que existen actualmente.

Por ejemplo, potencializar el acuerdo de servicios aéreos con el Reino Unido, con quienes tenemos relaciones bilaterales de transporte aéreo desde 1947, desde el primer instante en que el Convenio de Chicago de 1944 facilitó el ejercicio ordenado y pacífico de la aviación civil internacional. Este acuerdo permite, a una aerolínea designada por el Reino Unido, ejercer derechos de tráfico de quinta libertad del aire hacia cualquier isla del Caribe de la Commonwealth: Anguila, Islas Vírgenes Británicas, Islas Caimán, Montserrat, Islas Turcas y Caicos, Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Dominica, Granada, Jamaica, Santa Lucía, San Cristóbal y Nieves, San Vicente y las Granadinas y Trinidad y Tobago.

Facilita la entrada de un operador del Reino Unido que no se limite a la ruta directa Londres – Bogotá, sino que permita la venta de sillas para prestar servicios de transporte aéreo hacia cualquiera de dichas islas y hacia Londres. Y, a una aerolínea designada por Colombia, ejercer derechos de tráfico de quinta libertad del entre Londres y Santo Domingo, y entre Londres y un punto en Colombia o ejercer tráfico de quinta libertad del aire entre cualquier punto en el Reino Unido y cualquier punto en el Área de Aviación común Europea.

La capacidad creció pero los costos del combustible aumentaron mucho más que la capacidad